Русские речные флотилии за 1000 лет - Страница 14

Борта изготовлялись тоньше днища и без бархоутов. Зато в подводных частях на чусовских коломенках поверх основной обшивки нашивался защитный слой из горбылей, предохранявший борта при проходе судов в каменистом русле. Крепились нагелями (в днище) и железными гвоздями (в бортах).

Шпангоуты коломенок делались неполными: из корневой копани и накурка; копани обычно отесывались на два канта — со стороны днища и сверху, или даже на один кант — со стороны днища. Шпации в коломенках более отдаленных времен делались с постепенным сужением к оконечности, так что в самых концах судна копани выкладывались почти вплотную. Такой способ применялся на всех больших речных судах того времени.

Длина корпуса коломенок достигала 25,6-46,3 м с грузоподъемностью от 82 до 415 т. Употреблялась преимущественно для сплава тяжеловесных грузов (металлы, лес, дрова, хлеб).

Рис. 2.2. Коломенка. Из собрания автора.

На схеме представлена коломенка без двускатной крыши и с кормовым рулем (вторая половина XVI в.). Длина корпуса — 32 м; ширина — 7,2 м; осадка- 1,2 м. Грузоподъемность- 191 т.

Рис. 2.3. Кладная лодка. Из собрания автора.

На представленной схеме дана кладная лодка следующих размерений: длина — 21 м; ширина — 5,5 м; осадка — 1,0 м. Суда такого типа плавали по Волге, Оке и Цне.

Коломенки имели парные рули — потеси на носу и на корме, а позднее — руль на корме.

В XVII в. коломенки совершали весьма протяженные рейсы по рекам волжско-камского бассейна. Так, в 1638 г. отправлен был из Москвы в Елабугу, в сопровождении письменных голов и подьячих, казенный караван из шести палубных коломенок. От Москвы до Казани караван шел сплавом, в Казани же, в связи с предстоящим подъемом его против течения Камы, к коломенкам сделаны были «шоглы и бечева», т. е. мачты и приспособления для бечевной тяги.

К малым волжским судам XVI в. относились кладные лодки, перевозившие рогожи, луб, хлебные продукты и разные изделия, грузоподъемность которых была от 50 до 115 т. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. Для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

Рис. 2.4. Дощаник. Из собрания автора.

Глава 3 Судоходство по рекам Сибири

Судоходство на реках Сибири развивалось при непосредственном участии органов государственного управления. Вынуждалось это, во-первых, потребностями доставки казенных грузов и, во-вторых, слабым развитием или вообще отсутствием на первых порах частновладельческого судового промысла, возникновение которого происходило здесь позднее, чем в европейской части России.

Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца XVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 года и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Казачья лодка. Из собрания автора.

На схеме представлена казачья лодка следующих размерений: длина — 17 м; ширина — 4,45 м; осадка — 0,73 м; грузоподъемность — 25 человек с необходимыми запасами, холодным и легким стрелковым вооружением.

Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка «про запас для судового дела». Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.

В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть- Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 года стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Корпус судна изготавливался из досок, имелся киль (отсутствие однодеревной трубы) и наклонные прямые штевни. На носу и на корме — площадки для размещения мелкокалиберной артиллерии.

Дощаник и каюк (рис. 3.2) в Сибири, так же, как и на Волге и Северной Двине, представляли собой плоскодонные суда длиной около 20 м, которые передвигались с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи (рис. 3.3), тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.